Cam kết đồng hành từ các doanh nghiệp EU được kỳ vọng sẽ giúp Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nâng cao năng lực tự chủ công nghệ, phát triển công nghiệp nội địa và hội nhập các tiêu chuẩn quốc tế, qua đó đặt ra yêu cầu lựa chọn những đối tác chiến lược thực sự, sẵn sàng chia sẻ công nghệ, nhân lực và tầm nhìn phát triển bền vững…

Tại Diễn đàn Kinh doanh và Đầu tư EU – Việt Nam ngày 24/3, trong khuôn khổ tọa đàm “Hướng tới giao thông phát thải ròng bằng 0: Ngành đường sắt”, đại diện cơ quan quản lý, doanh nghiệp trong nước cùng các chuyên gia châu Âu đã tập trung trao đổi về định hướng phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với trọng tâm là xây dựng năng lực nội sinh và tiếp cận các tiêu chuẩn mở.

LỰA CHỌN ĐỐI TÁC ĐỒNG HÀNH PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Phát biểu tại tọa đàm, ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nhận được sự quan tâm rất lớn từ cộng đồng quốc tế không chỉ bởi quy mô mà còn bởi vị thế ngày càng gia tăng của Việt Nam trong chuỗi công nghệ toàn cầu.

Theo ông Dương Hồng Anh, cách tiếp cận của Việt Nam đối với dự án này đã thay đổi căn bản. “Việt Nam không tìm nhà cung cấp mà tìm kiếm đối tác chiến lược thực sự bền vững, sẵn sàng chuyển giao công nghệ, đồng hành cùng Việt Nam xây dựng, phát triển ngành công nghiệp đường sắt, cùng Việt Nam xây dựng hệ thống đường sắt hiện đại lâu dài bền vững”.

Ông nhấn mạnh dự án không dừng ở việc mua sắm thiết bị hay triển khai theo mô hình “chìa khóa trao tay”, mà là một dự án chiến lược dài hạn, gắn với mục tiêu xây dựng năng lực tự chủ, phát triển ngành công nghiệp đường sắt và hiện thực hóa cam kết tăng trưởng xanh, phát thải ròng bằng 0.

Định hướng này đã được thể chế hóa trong Luật Khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo, Luật Đường sắt, cùng các nghị định như Nghị định 319/2025/NĐ-CP và Nghị định 04/2026/NĐ-CP. Trên cơ sở đó, ngành đường sắt xác lập một loạt nguyên tắc cốt lõi để lựa chọn đối tác.

Trước hết, đối tác phải có cam kết chuyển giao công nghệ thực chất, với lộ trình rõ ràng từ thiết kế, chế tạo đến bảo trì, giúp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ, không dừng lại ở lắp ráp. Đồng thời, dự án phải góp phần hình thành ngành công nghiệp đường sắt nội địa, với tỷ lệ nội địa hóa tăng dần và sự tham gia sâu rộng của doanh nghiệp trong nước.

Bên cạnh đó, các đối tác được lựa chọn cần đồng hành trong đào tạo nguồn nhân lực, chuyển giao tri thức và năng lực vận hành, hướng tới hình thành các trung tâm nghiên cứu phát triển trong nước. Về công nghệ, hệ thống phải tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế, có tính mở, có khả năng nâng cấp trong tương lai, tránh phụ thuộc vào hệ sinh thái khép kín.

Ngoài ra, yếu tố tài chính và trách nhiệm cũng được đặt ra rõ ràng. Đối tác phải có năng lực tài chính, sẵn sàng chia sẻ rủi ro trong toàn bộ vòng đời dự án, đồng thời cam kết phát triển xanh, đóng góp vào mục tiêu Net Zero của Việt Nam.

Từ góc nhìn quốc tế, ông Paolo Ramos, Phó Giám đốc Công ty tư vấn kỹ thuật hạ tầng INECO (Tây Ban Nha), cho biết nhiều quốc gia đã trải qua giai đoạn tương tự khi bắt đầu phát triển đường sắt hiện đại. Theo ông, hệ thống tiêu chuẩn và công nghệ đường sắt châu Âu được xây dựng từ những năm 1980 và liên tục cập nhật, đặc biệt phát triển mạnh từ giai đoạn đường sắt tốc độ cao những năm 2000.

“Chúng tôi đã hợp tác với nhiều quốc gia trên thế giới để xây dựng tiêu chuẩn quốc gia cho họ và thực tế cho thấy các hệ thống này vận hành rất hiệu quả. Điều quan trọng là phải tìm được những đối tác có cùng tham vọng và tầm nhìn dài hạn”, ông Paolo Ramos nhấn mạnh.

Ở góc độ chính sách, ông Keir Fitch, Cố vấn Giám đốc, Tổng cục Di động và Vận tải (DG MOVE) thuộc Ủy ban Châu Âu, cho biết hệ thống đường sắt EU được vận hành trên một khung pháp lý chặt chẽ, với các tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng, bao gồm cả các yêu cầu về môi trường, xã hội và quản trị (ESG).

Theo ông, một điểm quan trọng là hệ thống này có các cơ quan đánh giá độc lập nhằm đảm bảo tính tương thích và đồng bộ giữa các thành phần. Các tiêu chuẩn được công khai, dễ tiếp cận và liên tục cập nhật theo công nghệ mới, bao gồm cả các nguồn năng lượng thay thế nhiên liệu hóa thạch.

“Chúng tôi xây dựng một hệ thống mang tính mở, có thể tham chiếu cho nhiều quốc gia. Nếu Việt Nam muốn phát triển ngành đường sắt theo hướng tự chủ và bền vững, chúng tôi sẵn sàng hợp tác, chia sẻ kinh nghiệm”, ông Keir Fitch cho biết.

LỜI GIẢI CHO BÀI TOÁN NGUỒN NHÂN LỰC

Ở góc độ doanh nghiệp trong nước, ông Tạ Mạnh Thắng, Phó trưởng ban Khoa học công nghệ và Hợp tác quốc tế, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho rằng ngành đường sắt đang đứng trước cơ hội lớn để thay đổi toàn diện, với lộ trình phát triển đã được xác lập rõ.

Theo ông, Việt Nam đã chuyển từ “mua dự án” sang “mua năng lực”, với mục tiêu đến năm 2045 xây dựng được ngành công nghiệp đường sắt có thể làm chủ các công nghệ dưới 200 km/h, đồng thời đảm nhiệm công tác vận hành và bảo trì.

Đánh giá về năng lực hiện tại, ông Thắng cho biết Việt Nam có thể thực hiện tốt khai thác và bảo trì hệ thống hiện hữu, song điểm nghẽn lớn nhất là nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ kỹ sư tích hợp hệ thống.

“Nút thắt chính của Việt Nam là nguồn nhân lực và khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Để làm chủ được hệ thống, chúng ta cần đội ngũ kỹ sư tích hợp hệ thống, đây là yếu tố cốt lõi của đường sắt hiện đại”, ông Thắng nhấn mạnh.

Để khắc phục, các chương trình đào tạo đang được triển khai theo hướng kết hợp giữa trong nước và quốc tế. Một mô hình được đề xuất là đào tạo lực lượng “hạt nhân” từ chuyên gia nước ngoài, sau đó lan tỏa lại trong nước, từng bước hình thành hệ sinh thái nhân lực.

Cùng với đó, việc tiếp cận các tiêu chuẩn mở của châu Âu, bao gồm mô-đun hóa hệ thống, tiêu chuẩn an toàn và vận hành, được xem là nền tảng để Việt Nam tiến tới làm chủ công nghệ lõi, chuyển từ duy tu bảo trì sang tự chủ.

Về cách thức triển khai, ông Paolo Ramos cho rằng phát triển đường sắt tốc độ cao là quá trình dài hạn, không thể đi tắt. Ông dẫn kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy cần khoảng 20 năm để hoàn thiện các tuyến đầu tiên.

“Không có con đường tắt. Cách tiếp cận phù hợp là triển khai theo từng giai đoạn, chia nhỏ dự án thành các đoạn để thực hiện, vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Đồng thời, cần xây dựng hệ thống vận hành mô phỏng ngay từ đầu để kiểm chứng và tích hợp các thành phần của hệ thống”, ông khuyến nghị.

Ở góc độ vận hành, ông Milind Nirmal, Giám đốc điều hành khu vực châu Á – Thái Bình Dương, Công ty Tư vấn và Kỹ thuật Đường sắt Đứu (Deutsche Bahn E&C GmbH (Đức)), nhấn mạnh yếu tố trải nghiệm khách hàng.

Theo ông, một hệ thống đường sắt hiện đại không chỉ là hạ tầng và công nghệ, mà là toàn bộ hành trình trải nghiệm – từ ứng dụng số, mua vé, đến dịch vụ tại nhà ga và vận hành.

“Nếu không đảm bảo trải nghiệm khách hàng, hệ thống sẽ khó thu hút người sử dụng, ngay cả khi đã đầu tư lớn. Đường sắt là một hệ thống xuyên suốt, bao gồm nhiều thành phần và chủ thể khác nhau. Việt Nam đang thể hiện tham vọng không chỉ xây dựng đường ray hay đoàn tàu, mà là toàn bộ hệ sinh thái vận hành, đây là một hướng đi đúng”, ông Milind Nirmal nhận định.